por Sandra Sandoval
En ciudades donde millones de personas invierten horas en desplazarse, la bicicleta reaparece como una alternativa concreta para repensar la movilidad urbana. Experiencias cotidianas de ciclismo urbano y proyectos como la red ciclista de Montreal muestran cómo una infraestructura continua y segura puede transformar la forma en que habitamos y recorremos nuestras ciudades.
No debo haber alcanzado ni la primera década de vida cuando aprendí a andar en bicicleta. Mi padre, un hombre de paciencia corta, dedicó varias sesiones a enseñarnos a mi hermano y a mí lo que entonces parecía simplemente una nueva forma de jugar. Con el tiempo entenderíamos que nos otorgaba una forma de libertad que nos acompañaría por siempre.
Crecí en una zona alta, en las faldas de un volcán extinto al sur de la Ciudad de México, donde los asentamientos urbanos avanzaron pese a las colinas empinadas, los terrenos irregulares y la abundante piedra volcánica. Allí la bicicleta era más un juguete que un medio de transporte. Recuerdo a los ciclistas de ruta que subían la carretera Picacho-Ajusco antes del amanecer y a mi padre acompañándolos en coche durante el descenso, mientras me llevaba a la estación de metro más próxima, haciendo las veces de “barredora”, como se le llama al vehículo que escolta las rodadas.
Del juego a la bicicleta como medio de transporte cotidiano
No fue sino hasta mis veinte, cuando me mudé al centro de la ciudad, que descubrí que la bicicleta podía ser algo más que un juego. En el terreno plano de calles pavimentadas, usar la bicicleta como transporte cotidiano no era un sueño, sino una posibilidad real.
Tramité una membresía de Ecobici, la red pública de bicicletas de la ciudad. Vivía a unos pasos de una estación y trabajaba a unas cuadras de otra. Así, hace casi diez años, comenzó mi vida como ciclista urbana, con trayectos cortos de ida y vuelta a la oficina. Pensaba todos los días: ojalá más gente pudiera trasladarse así. Hoy, la bici es mi medio de transporte principal. Y sigo pensando lo mismo.
En una metrópoli donde millones de personas emplean entre una y dos horas al día, trasladándose entre casa, escuela y trabajo, imaginar sistemas de movilidad más humanos no debería ser un lujo de planeación urbana, sino una prioridad.
Lecciones de movilidad: El modelo de Montreal y el REV
Algunas ciudades ya han respondido a este desafío. En Montreal, por ejemplo, comenzó a implementarse en 2020 el Réseau Express Vélo (REV), o Red Exprés de Bicicletas, un proyecto anunciado en 2019 por Valérie Plante, la primera mujer electa alcaldesa en esa ciudad, y desarrollado con la participación de especialistas en movilidad y organizaciones ciclistas, como Vélo Québec. El proyecto propone cerca de 190 kilómetros de corredores continuos. Para dimensionarlo: una red de esa longitud alcanzaría prácticamente para rodear toda la Ciudad de México.
A diferencia de otras ciclovías urbanas que aparecen como tramos dispersos, el REV fue diseñado como una red de ejes principales que atraviesa la ciudad y conecta barrios, centros de trabajo y estaciones de transporte público. Sus carriles confinados cuentan con señalización propia y priorizan trayectos largos y directos, pensados no solo para paseos recreativos, sino para desplazamientos cotidianos.
En una metrópoli donde millones de personas emplean entre una y dos horas al día, trasladándose entre casa, escuela y trabajo, imaginar sistemas de movilidad más humanos no debería ser un lujo de planeación urbana, sino una prioridad.
El REV surgió para resolver un problema común en muchas ciudades: una infraestructura ciclista fragmentada y vulnerable frente al tráfico vehicular. Su apuesta por corredores protegidos y continuos ofrece un principio de diseño que podría resultar especialmente relevante en ciudades como la mía, donde pedalear implica compartir el asfalto con vehículos mucho más grandes y rápidos. Redes protegidas como el REV no solo fomentan la movilidad ciclista, reducen riesgos al separar físicamente a ciclistas de los automóviles.
Me gusta pensar en la bicicleta como una de las pocas cosas sobre las que aún conservamos control. Su único combustible es la energía de quien la pedalea. No depende de algoritmos, ni de inteligencia artificial, ni de complejos sistemas digitales. Tampoco sufre de obsolescencia programada.
El diseño esencial de la bicicleta moderna existe desde finales del siglo XIX y se ha mantenido prácticamente intacto desde entonces. La bicicleta no ha cambiado en más de cien años, pero todavía podría cambiarlo todo.
La pregunta es si nuestras ciudades, y quienes las habitamos, estamos listos para hacerlo.
Su único combustible es la energía de quien la pedalea.
Ohta Takuto, Homo Mobilitas, 2024. Cortesía del diseñador.
Sandra Sandoval Mato es música autodidacta, locutora y creativa. Habita la literatura, el cine y las artes visuales como formas de entender el mundo, con un interés latente por la vida urbana y la justicia social. Estudió Comunicación Audiovisual, donde encontró más medios para explorar la experiencia humana. También se mueve en bicicleta por su ciudad.
